Vysokorychlostní
železnice
-
Evropa
a
ČR
Pokud
nedokážeme
napojit
naši
železnici
na
moderní
železniční
systémy,
o
vstupu
do
Evropy
můžeme
jen
snít
GRAF
František
Palík,
Prezident
Asociace
vysokorychlostní
železniční
dopravy
Už
několikrát
byla
na
našich
železničních
tratích
předváděna
italská
souprava
Pendolino
s
výkyvnými
skříněmi
vozů
a
mohli
jsme
si
také
prohlédnout
soupravu
španělského
Talga,
stejně
jako
francouzský
vysokorychlostní
vlak
TGV
Atlantique,
který
18.
května
1990
dosáhl
dosud
nepřekonaného
světového
rekordu
-
rychlosti
515,3
km/h.
Společnost
evropských
železnic
(CER)
už
v
roce
1990
předložila
Evropským
společenstvím
dokument
nazvaný
návrh
evropské
sítě
železničních
tratí
pro
vysoké
rychlosti.
Tento
základní
materiál
určuje
společný
koordinovaný
postup
při
realizaci
národních
a
nadnárodních
projektů
železničních
tratí
pro
vysoké
rychlosti
do
roku
2030.
Zahrnuje
také
projekt
Eurotunelu
pod
Lamanšským
průlivem.
V
důsledku
vzniku
jednotného
evropského
trhu
a
rodící
se
jednotné
železniční
soustavy
se
očekává
až
čtyřnásobné
zvýšení
objemu
přepravy
v
této
oblasti.
Společnost
Evropských
železnic
proto
hodlá
do
roku
2005
postavit
přes
12 000
km
tratí
pro
rychlosti
300
km/h
a
15 000
km
tratí
pro
rychlosti
200
km/h.
Míní
do
nich
investovat
celkem
101
miliardu
ECU,
tedy
asi
4
biliony
Kč.
Stavba
vysokorychlostních
železnic
se
nad
očekávání
vyplácí.
Významný
podíl
přepravovaného
zboží
se
přesouvá
na
železnici
a
několikanásobně
vzrůstají
počty
cestujících.
Návratnost
investic
a
ekonomická
efektivnost
vysokorychlostních
železnic
splňují
kritéria
Světové
banky.
Bankovní
ústavy
se
tak
spolu
s
jednotlivými
státy
Evropské
Unie
mohou
bez
obav
podílet
na
financování
výstavby.
Například
provoz
francouzského
TGV
byl
již
po
sedmi
letech
výnosný
a
umožnil
další
investice
do
ucelené
francouzské
sítě
ve
Francii,
která
je
v
tomto
směru
světovou
jedničkou.
Dalo
by
se
tedy
předpokládat,
že
i
Česká
republika
jako
křižovatka
dopravních
cest
kontinentu
se
co
nejdříve
přihlásí
k
projektu
výstavby
evropské
sítě
vysokorychlostních
železnic.
Nestalo
se
tak.
Podle
usnesení
vlády
a
ministerstva
dopravy
z
16.
2.
1994
se
jen
zmodernizuje
dopravní
koridor
Děčín
-
Praha
-
Brno
-
Břeclav.
Jakákoli
modernizace
ale
nemůže
nahradit
vysokorychlostní
dopravu.
Nejenomže
se
tak
ze
státního
rozpočtu
vynaloží
značná
částka,
jejíž
výše
nebude
odpovídat
výsledku,
ale
znovu
se
oddálí
výstavba
vysokorychlostní
železniční
sítě
v
České
republice.
Dopravní
infrastruktura
patří
mezi
základní
předpoklady
ekonomické
a
kulturní
prosperity
státu,
tvorby
národního
produktu
a
růstu
životní
úrovně.
Jistě,
k
přijatému
rozhodnutí
vedla
vládu
finanční
situace,
ale
je
třeba
si
uvědomovat,
že
se
sotva
můžeme
integrovat
do
Evropské
unie,
pokud
se
nebudeme
moci
napojit
do
její
infrastruktury,
k
níž
patří
dopravní
systémy
a
vysokorychlostní
železnice
zvlášť.
Každý
odklad
nejenže
přináší
velké
ztráty
na
dané
investici,
ale
také
se
nepříznivě
promítá
do
ekonomiky
země
i
veřejného
života.
Pokud
budeme
do
vysokorychlostní
železnice
investovat
v
potřebném
optimálním
čase,
můžeme
využít
všech
jejich
výhod.
Se
zpožděním
naopak
žádné
výhody
nezískáme.
Jendoduše
řečeno,
čím
déle
budeme
projekt
odkládat,
tím
vyšší
pak
budou
náklady.
V
plánu
UIC
bylo
přijato
obecné
heslo
pro
vysokorychlostní
železnice
-
dvakrát
rychleji
než
autem,
poloviční
rychlostí
než
letadlem.
Znamená
to,
že
jízdní
doba
po
železnici
se
má
rovnat
dvěma
třetinám
doby
jízdy
automobilem
po
dálnici
a
v
případě
letecké
dopravy
má
být
téměř
srovnatelná
s
dobou
letu
prodlouženou
o
cestu
na
letiště
z
centra
města
a
naopak.
Pokud
železnice
splní
tyto
požadavky
a
získá
cestující
i
přepravu
zboží
-
zejména
při
zavedení
kombinované
přepravy
kamionů
a
návěsů
-
nesporně
musí
vedle
ekologického
přínosu
vykazovat
také
přínos
ekonomický.
Tyto
požadavky
lze
ovšem
splnit
jen
při
traťové
rychlosti
250
km/h
v
osobní
dopravě
a
rychlosti
160
km/h
v
nákladní
dopravě.
V
našich
podmínkách
je
pak
nutné
potavit
nové
vysokorychlostní
sítě
pro
smíšený
osobní
a
nákladní
provoz
s
traťovou
rychlostí
250
až
300
km/h,
která
může
přinést
ekonomický
i
ekologický
efekt
a
přispět
k
integraci
státu
do
Evropské
unie.
Jinak
řečeno,
vysoká
přepravní
rychlost
vyvolá
návrat
cestujících
na
železnici,
zvýší
jejich
hybnost
i
kulturnost
cestování,
stáhne
podstatnou
část
silniční
a
letecké
dopravy,
zejména
přepravou
kamionů,
a
nesporně
tak
povede
ke
zlepšení
životního
prostředí.
Kdo
by
ostatně
nechtěl
cestovat
pohodlně
vybaveným
vlakem
TGV
z
Prahy
do
Paříže
za
4,5
hodiny
a
dále
do
Londýna
za
2,5
hodiny?
Vzorem
pro
nás
může
být
Španělsko,
které
za
pět
let
vybudovalo
400
km
vysokorychlostních
tratí
AVE
(Alta
Velocida
Espaňol)
z
Madridu
do
Sevilly.
Také
nemělo
dostatek
vlastních
financí,
ale
zvládlo
projekt
s
mezinárodní
pomocí.
Proto
se
ptám:
proč
by
nešlo,
alespoň
v
první,
propojit
Prahu
s
Drážďany
novou
vysokorychlostní
tratí?
V
České
republice
jsou
v
podstatě
jen
dvě
organizace,
které
se
snaží
prosadit
vysokorychlostní
železniční
dopravu
-
Asociace
vysokorychlostní
železniční
dopravy
(AVŽD)
založená
v
roce
1991
v
Plzni
a
akciová
společnost
Vysokorychlostní
a
modernizovaná
železnice
(VRAMŽ)
založená
v
Praze
v
roce
1993.
Obě
uskupení
předložila
řadu
množství
námětů
na
řešení
vysokorychlostní
dopravy
v
ČR.
Zatím
bez
valné
odezvy.
V
současné
době
se
obě
organizace
ve
spolupráci
s
Metroprojektem
přihlásily
do
obchodní
soutěže,
kterou
vyhlásilo
ministerstvo
dopravy,
ministerstvo
hospodářství
a
generální
ředitelství
Českých
drah
na
řešení
koridorů
vysokorychlostních
tratí
v
České
republice.
Je
to
první
počin
ministerstva
dopravy
vedoucí
k
řešení
tak
naléhavého
problému,
jakým
moderní
rychlá
doprava
je.
Doufejme,
že
následně
padne
také
rozhodnutí
o
vlastní
realizaci.